El proyecto de la Troncal Central del Norte, entre Santander y Norte de Santander, no requirió licencia ambiental porque fue un proyecto carreteable con mínimo impacto medioambiental, pero hubo compensación. En el área aledaña se trasplantaron frailejones jóvenes.

A 3.860 metros sobre el nivel del mar, entre Santander y Norte de Santander, se ubica la carretera pavimentada más alta de Colombia. En una zona que marca la frontera natural, en plena cuchilla de la Cordillera Oriental.

En ese punto se vislumbra el asfalto que pasa por en medio del Páramo del Almorzadero, un ecosistema intertropical ataviado de la infraestructura vial que se adentró a las montañas más agrestes de Colombia para llevar desarrollo a sus poblaciones.

En ese ‘almorzadero’ a donde bajan y anidan los cóndores andinos, comunidades de Boyacá, Santander y Norte de Santander han sido testigos, a lo largo de los 305 kilómetros de vía, del proyecto la Troncal Central del Norte, a cargo del Invías, entre Duitama y Pamplona.

De trocha a carretera: Así se pavimenta la vía más alta de Colombia, en el Páramo del Almorzadero de Santander

A lo largo de 350 km

El corredor vial luce distinto gracias a los trabajos de mejoramiento y rehabilitación continuos por el Instituto Nacional de Vías, Invías, a través de recursos que ascienden a los $223.000 millones. Una ruta que recorre 23 municipios del oriente colombiano.

Óscar Cáceres, veedor del proyecto, recuerda que, entre Boyacá y Santander, la vía presentaba un alto deterioro por el paso del tiempo, la falta de intervención preventiva y el alto tránsito de vehículos pesados.

La Troncal Central del Norte históricamente se conocía como la carretera bolivariana. Se empezó a construir en 1905, durante el gobierno de Rafael Reyes, en el trayecto de Bogotá hacia Santa Rosa, lugar de donde era oriundo.

«Pero hoy ha sido posible la recuperación de la transitabilidad, lo que redunda en la dinamización de la economía, mejoras en la calidad de vida de quienes habitan los municipios aledaños a las obras y en generación de oportunidades para el progreso y crecimiento de las provincias de Norte y Gutiérrez, y las de García Rovira (en Santander)”.

En efecto, una de las dinámicas que se han podido percibir en la región es la llegada de empresas que ofrecen portafolio de negocios y servicios que buscan tener sedes a nivel local y establecer sus franquicias en zona, tal es el caso de firmas de salud de segundo y tercer nivel, así como de energía solar, atraídas por las mejoras en la movilidad y que ven en estos municipios un gran potencial para traer nuevas tecnologías y explorar el territorio.

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Cambios sociales

En educación, el panorama también cambió. Ahora niños y jóvenes pueden andar por estos sectores en carretera, antes era totalmente destapado. Un claro ejemplo movilidad más segura para los estudiantes de Soatá, Tipacoque, Capitanejo y Belén, que redunda también en reducción de accidentalidad.

A esto se suma la reactivación del comercio rural, puesto que los campesinos ya no solo cultivan sus productos, sino que tienen la posibilidad de intercambiarlos en ciudades como Tunja, Sogamoso, Cúcuta y Bogotá, optimizando tiempos de viaje y costos de operación. Los fletes y logística se abarataron.

Inicialmente, se empezó el proyecto con 232 km. En 1916, se expandió en 105 km hacia el norte, llegando a Sogatá, atravesando el Páramo de Güina y Sátiva, llegando a Soatá. Entre 1927 y 1930, se extendió hacia Capitanejo y se continuó hacia Pamplona.

El ahorro también viene en tiempos. Hace cinco años, los tiempos de recorrido entre Cúcuta y Bogotá oscilaban entre 17 horas y 18 horas, asegura Éiber Gualdrón, conductor de una empresa de transporte de la región. Hoy ese recorrido lo hace en menos de 14 horas.

“En costos, percibimos un gran ahorro en combustible y en el mantenimiento del vehículo. Las obras facilitan, además, el transporte de personas que van rumbo a Chile y Ecuador, además de Venezuela. Antes era una trocha, con zonas angostas y peligrosas, ahora las condiciones de la vía están mucho mejor. También la vía puede ser aprovechada por los turistas que quieren conocer los páramos y las reservas naturales”, afirma Gualdrón.

Desde el inicio de las obras de pavimentación de la carretera bolivariana hasta la conclusión de las labores en el Páramo han pasado 120 años.

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La “joya de la corona”

Una buena parte de los ahorros en costos y tiempos de recorrido obedecen también a los trabajos de pavimentación que realiza el Invías en el Páramo del Almorzadero, complejo medioambiental al que muchos llaman la “joya de la corona”.

Es la «joya» por su importancia ecológica y económica. Es un ecosistema único que alberga una gran diversidad de flora y fauna, y que, además, es fuente de agua para millones de personas. A su vez, es un área protegida por el Estado colombiano, y es considerado como una de las reservas de agua más importantes del país.

En sus bosques se encuentran especies de árboles, arbustos, orquídeas, bromelias y helechos que no se encuentran en ningún otro lugar del mundo. En sus páramos se encuentran especies de frailejones, musgos, líquenes y hongos que son esenciales para la regulación del clima. Y en sus lagunas y ríos se encuentran especies de peces, anfibios, reptiles, aves y mamíferos que son endémicas de la región. Y son la principal fuente de agua para el consumo humano, la agricultura y la ganadería de las regiones de Norte de Santander y Santander.

La afectación a la zona de páramo fue mínima puesto que la vía se planteó conservando en trazado original, con leves modificaciones al diseño existente. Adicionalmente, cada vez que se realizan trabajos se recogen los residuos de mezcla para no afectar el ecosistema del páramo.

Es por eso que el proyecto Troncal Central del Norte, que tiene como centro el municipio de Chitagá, en Norte de Santander, asumió el enfoque medioambiental para proteger el medioambiente de esta zona.

Al lugar se llega en sentido sur – norte, tras un ascenso prolongado por los municipios de Málaga, Concepción y Cerrito (Santander) y en sentido norte – sur, desde Cúcuta pasando por Pamplonita y Pamplona.

Antes de que se iniciaran los trabajos, atravesar el Páramo del Almorzadero no solo requería de paciencia, sino de que las condiciones climáticas fueran favorables. El sector era una trocha completa, lleno de baches y huecos donde los accidentes eran pan de cada día.

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Conducir por el páramo

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